Finnairs ”chefskock” Jukka Hienonen satsar på näringsrik asiatisk wok. Men funderar på att utöka sortimentet med amerikansk snabbmat. Snabba beslut verkar vara en nyckel till framgång. Men kan också bli ett högt spel.

Sedan han tillträdde som chef för Finnair har Jukka Hienonen snarare ökat än minskat Finnairs expansion. Men den ska ske med nya flygplan, non-stop och med daglig trafik. Det är en tuff satsning för ett land med mycket liten hemmamarknad. Nu vill han ha ett tredje ben att stödja nysatsningarna på.

Satsar Finnair mest på privat eller affärsmarknaden?

- Vi har en liten hemmamarknad. 70 procent av våra asienresenärer mellanlandar bara i Helsingfors. Därför måste vi satsa på distributionsnätet; på att Finnair blir första val oavsett klass.

Vilket är receptet för att lyckas med det?

- Frekvens. Dagliga förbindelser. Passagerarna är beredda att betala mer för den flexibiliteten. Vi ser att vi får mer betalt med den strategin.

SAS öppnar en rad nya linjer med tre- fyra frekvenser i veckan. För privatresenären skulle det leda till fler destinationer att välja mellan om ni gjorde detsamma?

- Kanske kunde vi testa tre gånger i veckan på en destination som Ho Chi Minh City, eller Manilla, där det finns en semestermarknad. Men det är bara ett tankeexperiment. Vi har just lagt ned det linjenät där vi hade linjer med få frekvenser. Det är oerhört svårt att få en linje som inte är daglig att gå ihop; vad gäller besättningskostnader, biljettpris, flygplansutnyttjande. Vi tror inte på sådana linjer generellt.

Ändå behöver ni färre flygplan än konkurrenterna?

- Ja, på hela asiennätet kan varje flygplan göra en tur och retur per dygn. KLM/Air France behöver t ex 1,3 flygplan per sådan linje. Inte ens SAS kan vända samma dygn.. Det här leder också till att vi kan låta våra flygplan vara i luften 17-17,5 timmar per dygn, ett maximalt och ekonomiskt utnyttjande.

Ni har nyligen genomfört en nyemission. Aktiekursen föll först kraftigt. Har ni kassabrist?

- Finnair är i princip skuldfritt och vi vill fortsätta med det. Nyemissionen avser ta in 250 miljoner euro, utav de två miljarder euro vi nu investerar, bl a i nya långdistansflygplan (en fördubbling av antalet). Aktiekursen sjönk, samtidigt som vi redovisade tio gånger bättre resultat än fjolåret. Men dramatiken berodde mer på att marknaden ville veta om storägarna skulle vara med eller inte; när alla kom med steg kursen 10 procent två dagar i rad. Men visst är det märkligt.

Kommer ni att köpa fler flygplan och leasa färre denna gång?

- Fördelningen är ungefär densamma. Men när vi nu säljer MD-11 flottan får vi bättre betalt för de två vi äger, än det bokförda värdet, så just nu var det synd att vi leasade resten. Men vi leasar ändå färre än hälften av de nya, eftersom vi fått ett bra pris på de nya A-350.

Hur är det med intäkterna?

- Vi fick ett erbjudande vi inte kunde motstå att få starta två nya Indienlinjer med i stort daglig trafik inom några månader. Att starta Mumbai mitt i monsunsäsongen var tufft och krävde låga priser. Av tio Asienlinjer har fem startats de efter 2005; det frestar på. Normalt räknar man inte med break-even förrän efter tre år. Yielden har sjunkit något i år, men kostnaderna har sänkts ännu mer.

Ett bankprospekt jag tog del av talade varmt för nyemissionen ,men satte ett varnande finger för personalkostnaderna.

- Jämfört med lågprisflygbolag ja. Men jämför vi med de flesta network carriers, som BA, Lufthansa eller SAS, ligger vi rätt bra till, även om t ex asiatiska flygbolag ligger lägre.

Är bränsle- eller personalkostnader största utmaningen?

- Förr var det personal, som nu är cirka 23 procent, medan bränslet rycker fram och svarar för 22 procent av kostnaderna. 2003 var bränslepriset 200 dollar per ton, idag är det 870 dollar. Men vi hedgar mer bränsle än många andra; de närmaste sex månaderna är 66 procent redan prissäkrat, något som dock just nu inte sparat oss så mycket. Men vi jobbar tre år framåt hela tiden.

Är det dags för en konsolideringsfas?

- De närmaste åren kommer vi att öppna en ny långdistansdestination om året, inte två. 2008 blir det Seoul, sedan vill jag inte spekulera om vad det blir. Men vi har också några linjer som bör upp från 4-5 turer till dagliga. Europadestinationer växlar en del; Nürnberg och Edinburgh har t ex lagts ned igen och visst ser vi en ökad konkurrens från t ex kinesiska flygbolag, men vi tror trafiktillväxten överträffar de passagerare som konkurrenter kan ta. Vi är ju en storspelare i Asien, just nu största på Kina med 25 turer i veckan, efter Lufthansa , fler än t ex British Airways. Därför anställer vi nu 200 flygande medarbetare till om året. Det blir mer personal, men också yngre medelålder.

I framtidsvisionen talar du om mer trafik till USA, för att kunna flyga resenärer Indien - USA t ex.

- Det är mer en vision än strategi. Vi ser att marknaden finns och Finnair behöver ett tredje ben att stödja på.

Innebär det fler USA-destinationer och vad blir nästa Asiendestination?

- Jag vill inte kommentera enskilda destinationer; det finns fler intressanta i Kina t ex.

Men om USA ska vara ett tredje stödben räcker det väl inte med bara New York, som är den enda USA-destinationen idag och dessutom måste väl då en trafik Indien - USA komma från fler Indiendestinationer, eftersom kineser och japaner oftast flyger över Stilla Havet till USA?

- Det är en vision som sagt. Men vi har möjlighet att utöka långdistansflottan till det dubbla i vår beställning.

Som ni delvis ändrat?

- Vi fasar ut MD-11 fortare, redan 2010 har de ersatts av främst A-330, eftersom de drar 20% mindre bränsle än MD-11 och 10% mindre än A-340. 2007 och 2008 får vi två nya maskiner vardera året, men 2009 hela fem.

Men minskar inte det flexibiliteten?

- Nej, A-340 behövs bara på de allra längsta linjerna, men A-330 kan faktiskt flyga även dessa full med passagerare och deras bagage, men då utan frakt. Men vi kommer att behålla de A-340 vi fått fabriksnya och den vi köpte begagnad av Virgin Atlantic.

År 2006 ökade Asienpassagerarna från Sverige mer än 100%.

- Ja, 2007 blev det ju ”bara” 60%. Vi är mycket nöjda och har satt in fler plan från Göteborg och Stockholm. Fler är inte planerade just nu. Norge växer nästan lika snabbt. Här kommer samarbetet med Norwegian att fördjupas, så t ex många japaner kan få skandinaviska rundturer, ofta även via Köpenhamn. Vi är också nöjda med trafiktillväxten från Danmark, som givetvis blir något mindre eftersom det är SAS huvudnav.

Ni har mindre konkurrens från lågprisbolag på Helsingfors än SAS har i sina ”huvudstäder”?

- Nej, det tycker jag inte. De flesta lågprisflygbolag har åtminstone varit i Helsingfors och vänt. Men de finner en liten hemmamarknad och långa flygtider till sina Eurodestinationer. Det blir dyrt. Men vi har Blue 1. Dem räknar vi fortsatt ha konkurrens av, även om den varit mindre kännbar 2007.Man ska inte heller glömma att det bara är fem lågprisflygbolag som tjänar pengar i Europa, ett av dem Norwegian.

Finlands läge i ”utkanten” av Europa ger Finnair fördel i korta flygvägar till Asien och motsatt gör det dyrt att konkurrera med er från övriga Europa?

- Jag har inte tänkt det så, men det ligger något i det?

Ni startade Aero Airlines, med flygplan registrerade i Estland, för att flyga feedertrafik på bl a Baltikum. Hur går det?

- De flög ATR-72:or som börjar bli gamla. Propellerplanen fasas ut första halvåret 2007 och därmed upphör Aero med egen produktion.

Utan tvekan finns här en hård konkurrens från Estonian och Air Baltics flyg mot Köpenhamn. Aero tappade stort Baltikum-Helsingfors under hösten.

Jukka Hienonen kom till Finnair från Stockmanns, där han var vice VD och ledde satsningen på Baltikum och Ryssland. Han talar flytande ryska och sade sig vid tillträdet vilja expandera även i Ryssland.

- Det har gått trögt. Vi kan inte köpa in oss i flygbolag där och har svårt få nya destinationer. Nu flyger vi code-share med Aeroflot på Moskva och många ryssar reser med oss till bl a USA. Vi har blivit delägare i resebyrån Calypso i St Petersburg. Vi tror på ryskt privatresande i charterform. De har sin högsäsong på sommaren, vi på vintern. Vi kan alltså sy ihop paket och kanske även ställa flygkapacitet till förfogande. Ryska charteresor är 30% dyrare än finska och de har ont om charterplan som av miljöskäl kan landa i övriga Europa.

När vi ändå talar miljö, hur ser Finnairs miljöstrategi ut.

- Vi flyger kortaste vägen från ett effektivt nav utan köer. De första utkast till handel med utsläppsrätter som EU-politikerna föreslagit är inte bra. Vi menar att för flyget måste bestämmelserna vara lika globalt, annars blir de verkningslösa. Vårt synsätt överensstämmer annars rätt väl med SAS. Även om flyget bara är ansvarigt för två procent av utsläppen, måste vi ta det ansvaret. Men gröna inflygningar är vi lite skeptiska till. De är mer spel för galleriet, medan ett flygplan flyger in ”grönt” cirklar övriga runt och släpper ut avgaser. Vad som måste göras är att hela Europa blir ett enda flygledningsområde och flygvägarna rätas ut. Det spar 15-20% av utsläppen på en gång.

Har ni planer på att, som SAS gjort, köpa in er i andra flygbolag i viktiga marknader, t ex Östeuropa.

- Nej. Vi har samarbeten med fler, men inga inköp planeras.

Jet Airways satsar på att få skandinaver att flyga via Bryssel till Indien. Är det ett hot?

- Vi får se. Speciellt oroade är vi inte. Vi har vår nisch; den kortaste vägen. Men jag tror också vi får hålla ögonen på andra snabbväxande konkurrenter, som Emirates, Etihad, Qatar Airways och andra bolag i mellanöstern.

Jan Ohlsson

 del.icio.us  Digg  Facebook  Google  LinkedIn  Reddit  Slashdot  Technorati

Lägg till en kommentar

Namn:

Email:

Kom ihåg mig

Maila mig när nya kommentarer läggs till

Skriv av ordet rutan härnedan: